PIOMBINO 5 agos­to 2016 — Che il mas­ter­plan di Afer­pi sia un doc­u­men­to impor­tante non c’è dub­bio. Così come non gio­va cer­to una soprav­va­l­u­tazione acrit­i­ca delle indi­cazioni che da esso emer­gono e, d’al­tro can­to, non appare oppor­tuno un sfor­zo, spes­so immo­ti­va­to, per favorire anche ciò che, nel piano, non è ogget­ti­va­mente in lin­ea con gli inter­es­si del­la col­let­tiv­ità. Di fronte ad un pas­sag­gio stori­co nel­l’e­cono­mia del­la val­la­ta, ci pare scon­ta­to uno sfor­zo per capire, per val­utare, per ragionare. È ciò che abbi­amo cer­ca­to di fare nel­l’ar­ti­co­lo che segue con­vin­ti di non avere la ver­ità in tas­ca, sicuri che la stra­da da bat­tere sia quel­la del­lo stu­dio, del­la rif­les­sione, del­l’u­miltà, del con­fron­to, del­la buona Polit­i­ca chia­ma­ta ad una sfi­da come dal dopoguer­ra non se ne sono conosciute di sim­ili.

Pre­mes­sa
Nelle inten­zioni del grup­po algeri­no Cevi­tal, il mas­ter­plan del 5 luglio 2016 è la traspo­sizione plani­met­ri­ca del cosid­det­to “Piano Indus­tri­ale” pre­sen­ta­to a suo tem­po  al Com­mis­sario Stra­or­di­nario del­la Luc­chi­ni e  alle mas­sime Autorità isti­tuzion­ali nazion­ali, region­ali e locali. Su quel Piano furono fon­dati l’atto di acquis­to del­lo sta­bil­i­men­to siderur­gi­co di Piom­bi­no e l’Accordo di Pro­gram­ma fir­ma­to il 30 giug­no 2015 alla Pres­i­den­za del Con­siglio dei Min­istri.

I suoi con­tenu­ti sono larga­mente noti: chiusura degli impianti a cal­do del “ciclo inte­grale” del vec­chio sta­bil­i­men­to, raf­forza­men­to del­la pro­duzione siderur­gi­ca con la real­iz­zazione di una nuo­va acciaieria con due forni elet­tri­ci, svilup­po del busi­ness logis­ti­co por­tuale e creazione di un polo agroal­i­menta­re. Trat­tan­dosi d’interventi tut­ti interni al perimetro del SIN di Piom­bi­no (ovvero di siti inquinati) sono nec­es­sari inves­ti­men­ti, pub­bli­ci e pri­vati, per met­tere in sicurez­za e bonifi­care falde acquifere e ter­reni, con­dizione indis­pens­abile per l’attuazione del Piano Indus­tri­ale.
A dis­tan­za di oltre un anno quei con­tenu­ti si sostanziano nel mas­ter­plan con l’individuazione di aree a speci­fi­ca des­ti­nazione (siderur­gi­ca, logis­ti­ca, agroal­i­menta­re) e delle infra­strut­ture stradali e fer­roviarie nec­es­sarie per il loro effet­ti­vo uti­liz­zo.
Dal pun­to di vista orga­niz­za­ti­vo il Grup­po Cevi­tal pre­cisa che, in coeren­za con la diver­si­fi­cazione dei com­par­ti pro­dut­tivi e logis­ti­ci pre­visti nel Piano Indus­tri­ale, sono state cre­ate due appo­site soci­età con­trol­late:

• la Afer­pi Spa dedi­ta al core busi­ness siderur­gi­co del­la nuo­va acciaieria elet­tri­ca;
• la Piom­bi­no Logis­tics S.p.A. dedi­ta allo svilup­po del busi­ness logis­ti­co tramite la real­iz­zazione e la ges­tione di ban­chine por­tu­ali, aree di stoccag­gio delle mer­ci, linee fer­roviarie pri­vate di col­lega­men­to tra il por­to e la rete fer­roviaria pub­bli­ca RFI e, se richiesto, anche con l’imbarco dei mate­ri­ali sulle navi.

Nes­suna notizia viene invece for­ni­ta sul sogget­to impren­di­to­ri­ale che dovrà svilup­pare il polo agroal­i­menta­re, del quale non vi è trac­cia alcu­na nei doc­u­men­ti del mas­ter­plan, se non quel­li car­tografi­ci che indi­vid­u­ano dove dovrà essere real­iz­za­to. Nes­suna indi­cazione viene for­ni­ta, infine, sulle inter­azioni, tem­po­rali e finanziarie, tra inter­ven­ti di bonifi­ca e costruzione delle opere e degli impianti pre­visti dal mas­ter­plan. Non si trat­ta di una caren­za for­male (colma­bile in una fase suc­ces­si­va), ma ben­sì di un ele­men­to essen­ziale per val­utare l’attendibilità delle pre­vi­sioni del mas­ter­plan e, pri­ma anco­ra, quelle dell’Accordo di Pro­gram­ma del 2015. Se accolte nel­la piani­fi­cazione urban­is­ti­ca del Comune, le pre­vi­sioni del mas­ter­plan sono des­ti­nate a vin­co­lare gli usi di porzioni enor­mi di ter­ri­to­rio, equiv­alen­ti qua­si allo spazio occu­pa­to dall’intera cit­tà. Vedi­amo nel­lo speci­fi­co i temi trat­tati.

Il polo siderur­gi­co
La nuo­va acciaieria (pro­duzione e lam­i­nazione) si con­cen­tr­erà tut­ta nelle aree di Ischia di Cro­ciano, in con­ti­gu­i­tà fisi­ca con i treni di lam­i­nazione esisten­ti che rester­an­no in eser­cizio. Il mas­ter­plan prevede l’impegno di cir­ca 120 ettari, con­tro i cir­ca 600 del vec­chio sta­bil­i­men­to, sui quali dovran­no trovare col­lo­cazione la nuo­va acciaieria con due forni elet­tri­ci per una capac­ità pro­dut­ti­va di cir­ca 2,0/2,2 mil­ioni di tonnellate/anno. Si trat­ta di una scelta che cam­bia rad­i­cal­mente la fab­bri­ca e il suo rap­por­to con la cit­tà. Dal pun­to di vista del lay­out del­lo sta­bil­i­men­to si com­pat­tano gli impianti e si riducono dras­ti­ca­mente le movi­men­tazioni di mate­ri­ali e prodot­ti, grande crit­ic­ità del vec­chio sta­bil­i­men­to ex Luc­chi­ni.

Dal pun­to di vista del rap­por­to cit­tà-fab­bri­ca la totale dis­mis­sione degli  impianti del “ciclo inte­grale” (alto­forno, cok­e­ria, acciaieria e rel­a­tivi parchi min­er­ali, car­bone, rot­tame) scar­i­ca i vici­ni quartieri res­i­den­ziali da pesan­ti crit­ic­ità ambi­en­tali e apre spazi enor­mi  per la riprog­et­tazione urbana di Piom­bi­no. Sono gli spazi che il Piano Indus­tri­ale Cevi­tal des­ti­na a polo agroal­i­menta­re, polo logis­ti­co e a fun­zioni com­mer­ciali e di servizio urbano.
La com­pat­tazione dell’acciaieria e la sua delo­cal­iz­zazione a nord è un fat­to pos­i­ti­vo, di ril­e­van­za stor­i­ca. Il mas­ter­plan evi­den­zia tut­tavia crit­ic­ità che non pos­sono essere trascu­rate. Nonos­tante la dras­ti­ca riduzione degli spazi des­ti­nati alla siderur­gia, la pro­pos­ta di Afer­pi prevede di occu­pare per fini indus­tri­ali le aree umide e palus­tri del “Quaglio­dro­mo” alla foce del fiume Cor­nia. Sono le aree (dema­niali) che le prece­den­ti piani­fi­cazioni urban­is­tiche ave­vano sot­trat­to agli usi indus­tri­ali. A fronte dell’occupazione di aree nat­u­rali, balza agli occhi il man­ca­to riu­so di aree inter­es­sate da gravi fenomeni di abban­dono incon­trol­la­to di rifiu­ti indus­tri­ali. Tra queste le dis­cariche abu­sive a nord del­la “Chiusa di Ponte­doro” (a suo tem­po seques­trate dall’autorità giudiziaria) e quelle del­la cosid­det­ta “LI53” adi­a­cente alle dis­cariche ASIU/Lucchini. Si trat­ta di decine di ettari di aree dema­niali pub­bliche che  non fig­u­ra­no tra quelle trasferite ad Afer­pi.  Di fat­to si pro­pone il con­sumo di aree umide allo sta­to nat­u­rale e  si con­fi­nano nell’oblio decine di ettari di ter­reni indus­tri­ali inquinati.

Si deve infine ril­e­vare che men­tre il mas­ter­plan pre­figu­ra — per la parte siderur­gi­ca — la piena attuazione dell’Accordo di Pro­gram­ma del 2015, gli inves­ti­men­ti annun­ciati (per­al­tro non anco­ra pien­amente garan­ti­ti per man­can­za di risorse finanziarie), si riferiscono ad impianti con una capac­ità pro­dut­ti­va che è cir­ca la metà di quel­la pre­vista. Per questo pri­mo stral­cio il plan­ning prevede la con­clu­sione dei lavori ad agos­to 2018 per la nuo­va acciaieria e ad agos­to 2019 per il nuo­vo treno rotaie. Indipen­den­te­mente dal­la crisi del mer­ca­to dell’acciaio e dalle crit­ic­ità finanziarie del Grup­po Cevi­tal (che fino ad oggi non han­no anco­ra con­sen­ti­to l’acquisto del nuo­vo forno elet­tri­co, di cui par­la in relazioni uffi­ciali anche il Com­mis­sario stra­or­di­nario del­la Luc­chi­ni), i tem­pi ipo­tiz­za­ti sono molto improb­a­bili, con­sideran­do che si agisce in con­testi inquinati e che non è dato anco­ra di conoscere prog­et­ti, tem­pi e costi per la bonifi­ca dei siti.

Il por­to e il polo logis­ti­co

Nei piani di Cevi­tal qua­si tutte le aree degli impianti “a cal­do” del vec­chio sta­bil­men­to Luc­chi­ni dovran­no essere uti­liz­zate per il poten­zi­a­men­to del por­to e del­la logis­ti­ca.

Si trat­ta in gran parte di aree dema­niali marit­time e in misura minore di aree pri­vate ex Luc­chi­ni acquis­tate da Cevi­tal. Per lo svilup­po di queste attiv­ità Cevi­tal ha cos­ti­tu­ito la Piom­bi­no Logis­tics S.p.A con il com­pi­to di infra­strut­turare le aree, pre­via demolizione di tut­ti i vec­chi impianti indus­tri­ali del ciclo inte­grale. La Piom­bi­no Logis­tics Spa. Non sarà solo a servizio delle attiv­ità del grup­po Cevi­tal, ma oper­erà come inter­me­di­ario con le imp­rese inter­es­sate ad avvaler­si delle ban­chine, dei piaz­za­li di stoccag­gio e dei rac­cor­di fer­roviari che si pro­pone di real­iz­zare nelle aree  di pro­pri­età e in quelle dema­niali marit­time in con­ces­sione.
Le opere che dovrà real­iz­zare la Piom­bi­no Logis­tics Spa sono enor­mi. Tra adegua­men­ti e nuovi lavori è pre­vista la real­iz­zazione di 1.537 metri di ban­chine di attrac­co, nuovi piaz­za­li di stoccag­gio per cir­ca 50 ettari, dra­gag­gi dei fon­dali per centi­na­ia di migli­a­ia di metri cubi. È inoltre pre­vista la real­iz­zazione di nuovi bina­ri per la movi­men­tazione delle mer­ci dalle nuove ban­chine por­tu­ali fino alla rete fer­roviaria esistente, da poten­ziare. Nel mas­ter­plan si dice che “l’ipotesi di servizio di movi­men­tazione è anco­ra in fase embri­onale”, ma è chiara la volon­tà di real­iz­zare e gestire diret­ta­mente tut­ti i col­lega­men­ti fer­roviari tra le ban­chine pub­bliche del por­to (com­p­rese quelle che in futuro potreb­bero essere con­cesse ad altre imp­rese por­tu­ali dal­la stes­sa Afer­pi) e la rete fer­roviaria statale.

Per il rag­giung­i­men­to di questo obi­et­ti­vo Afer­pi ha bisog­no di tutte le aree che van­no dal mare fino alla fer­roviaria esistente: quelle di sua pro­pri­età, quelle dema­niali marit­time che era­no in con­ces­sione alla soc. Luc­chi­ni (53 ettari che l’Autorità por­tuale ha già rin­no­va­to tem­po­ranea­mente in favore di Afer­pi) e nuove aree dema­niali per le quali chiede il dirit­to d’opzione in caso di istanze prove­ni­en­ti da altri sogget­ti terzi. L’Autorità por­tuale, con delib­er­azione del 29 aprile 2015, ha già avvi­a­to il pro­ced­i­men­to per il rilas­cio dell’accordo sos­ti­tu­ti­vo del­la con­ces­sione dema­niale, la cui dura­ta, come richiesto da Afer­pi, dovrà avere una dura­ta non infe­ri­ore a 50 anni.
A fronte di un così vas­to e impeg­na­ti­vo proces­so di ricon­ver­sione, né l’Accordo di Pro­gram­ma del 2015, né gli atti dell’Autorità por­tuale, né il Comune sem­bra­no esser­si posti seri­amente il prob­le­ma dei costi e dei tem­pi che servi­ran­no per attuare gli inter­ven­ti pre­visti. Sem­bra­no accon­tentar­si delle indi­cazioni for­nite dal mas­ter­plan di Cevi­tal, davvero improb­a­bili se si pen­sa che la real­iz­zazione delle opere del polo logis­ti­co pre­sup­pon­gono la com­ple­ta demolizione dei vec­chi impianti del ciclo inte­grale e la bonifi­ca dei ter­reni e del­la fal­da nel­la parte più anti­ca del­la fab­bri­ca e quin­di con i più alti liv­el­li di con­t­a­m­i­nazione. Per la demolizione dell’altoforno, dell’acciaieria e del­la cok­e­ria è pre­vista la fine lavori ad agos­to 2020. I suc­ces­sivi lavori del polo logis­ti­co dovreb­bero essere ter­mi­nati a dicem­bre del 2023. Dei pre­lim­i­nari lavori di bonifi­ca non si par­la. Su questo incer­to sce­nario Autorità por­tuale, Comune, Regione e isti­tuzioni in gen­erale, fon­dano la con­ces­sione a Cevi­tal per almeno mez­zo sec­o­lo di decine di ettari di aree dema­niali marit­time e le mod­i­fiche del­la piani­fi­cazione urban­is­ti­ca. Più che di accor­di di pro­gram­ma ragionevoli e ver­i­fi­cati nel­la loro fat­tibil­ità, sem­bra di essere di fronte ad atti di fede in favore di Cevi­tal, in parte già fat­ti, altri da fare. Chi vivrà vedrà.

Il polo agroal­i­menta­re

C’è poco da dire. Il mas­ter­plan indi­vid­ua solo le aree del polo agroal­i­menta­re:  sono quelle com­p­rese tra la vec­chia via provin­ciale di acces­so a Piom­bi­no (quel­la che costeggia il quartiere Cotone/Poggetto, oggi in parte inglo­ba­ta nel perimetro indus­tri­ale) e la lin­ea fer­roviaria. Altro non dice. Niente sul­la natu­ra delle attiv­ità agroal­i­men­ta­ri, niente sui prodot­ti, niente sug­li impianti per la loro trasfor­mazione.  Sui tem­pi queste sono le pre­vi­sioni: i lavori (quali?) inizier­an­no solo dopo la demolizione del­la cok­e­ria, del­la vec­chia acciaieria, del vec­chio treno rotaie, ecc. Le pre­vi­sioni sono queste: inizio lavori  a set­tem­bre 2020 e fine a dicem­bre 2022. Anche in questo caso delle boni­fiche nep­pure si par­la.

Le infra­strut­ture stradali e fer­roviarie

Cevi­tal dispone di tutte le aree che per oltre un sec­o­lo sono state occu­pate dall’industria siderur­gi­ca, quelle che gli sono per­venute in pro­pri­età dal­la Luc­chi­ni Spa e quelle dema­niali pub­bliche (di gran lun­ga mag­giori) che lo Sta­to ha con­ces­so pri­ma all’Iri e poi alle aziende pri­vate per lo svilup­po e la ges­tione del­lo sta­bil­i­men­to siderur­gi­co.  Inoltre, come abbi­amo vis­to, ha ipote­ca­to nuove aree dema­niali (cir­ca 37 ettari) sul por­to e sulle aree retro por­tu­ali. Nei decen­ni, espan­den­dosi, il perimetro indus­tri­ale ha inglo­ba­to strade e fer­rovie di col­lega­men­to tra la cit­tà e il ter­ri­to­rio, come la stra­da di Por­tovec­chio,  l’omonima stazione fer­roviaria e la vec­chia stra­da provin­ciale del Cotone-Pogget­to, deter­mi­nan­do così la loro pro­gres­si­va perdi­ta di autono­mia  per diventare appen­di­ci logis­tiche interne allo sta­bil­i­men­to.
Il vec­chio sta­bil­i­men­to oggi non c’è più. Degli oltre 600 ettari del com­par­to indus­tri­ale siderur­gi­co solo 120 saran­no uti­liz­za­ti per la nuo­va acciaieria. Gli altri, dismes­si, devono essere riprog­et­tati con­sideran­do che den­tro quelle aree pas­sano le arterie vitali per la cit­tà, per il por­to e per l’economia in gen­erale. Ser­vono dunque soluzioni che rap­p­re­senti­no gli inter­es­si gen­er­ali del­la cit­tà e come tali richiedono un pri­mario pun­to di vista delle isti­tuzioni, in prim­is del Comune di Piom­bi­no. Visioni che fino ad oggi non sono emerse, las­cian­do che sia il nuo­vo proprietario/concessionario di questi immen­si ter­ri­tori a enun­cia­re, con il mas­ter­plan, i proposi­ti e le soluzioni, com­p­rese quelle rel­a­tive alle  infra­strut­ture pub­bliche d’interesse gen­erale. Vedi­amole.

Il pro­l­unga­men­to del­la SS. 398

È larga­mente riconosci­u­to che una delle prin­ci­pali crit­ic­ità del­la cit­tà e del por­to di Piom­bi­no è cos­ti­tui­ta dal­la man­ca­ta real­iz­zazione del pro­l­unga­men­to fino al por­to del­la stra­da statale 398, anco­ra fer­ma a Mon­tege­moli, nonos­tante quel­la pre­vi­sione fac­cia parte del­la piani­fi­cazione comu­nale sin dagli anni 80 del sec­o­lo scor­so. Quel trat­to di stra­da è sta­to ogget­to di innu­merevoli e cos­to­sis­sime prog­et­tazioni, tutte con­ver­gen­ti nel ritenere che il trac­cia­to che meglio risolve la sep­a­razione dei flus­si per il por­to da quel­li per la cit­tà pre­sup­pone l’arrivo diret­to del­la 398 fino allo roton­da di Piaz­za Sal­va­tore Allende (in prossim­ità del­la stazione marit­ti­ma e degli imbarchi per i passeg­geri) attra­ver­san­do le aree ex indus­tri­ali (oggi nel­la disponi­bil­ità di Cevi­tal) in aderen­za al trac­cia­to fer­roviario.

Gli ulti­mi prog­et­ti in ordine crono­logi­co sono quel­li elab­o­rati dal­la SAT, in con­nes­sione con i prog­et­ti dell’autostrada tir­reni­ca, quan­do anco­ra lo sta­bil­i­men­to Luc­chi­ni era in eser­cizio. Le indus­trie attra­ver­sate (Luc­chi­ni e Mag­o­na), pur ponen­do con­dizioni per garan­tire la sicurez­za del traf­fi­co rispet­to agli impianti in eser­cizio, non han­no mai giu­di­ca­to impos­si­bile la real­iz­zazione dell’opera. Sul­la base di quei prog­et­ti e dei rel­a­tivi accor­di isti­tuzion­ali il Comune di Piom­bi­no ha annun­ci­a­to infi­nite volte l’inizio dei lavori per il pro­l­unga­men­to del­la SS.398, rite­nen­doli ovvi­a­mente fat­tibili. Des­ta davvero sor­pre­sa che oggi Comune e Autorità Por­tuale non abbiano nul­la da dire di fronte ad un mas­ter­plan che, nel momen­to in cui ven­gono com­ple­ta­mente dismes­si i vec­chi impianti indus­tri­ali, pro­pone un trac­cia­to alter­na­ti­vo che, uti­liz­zan­do la vec­chia stra­da provin­ciale per l’ingresso a Piom­bi­no, lam­bisce tut­to l’abitato del quartiere Cotone-Pogget­to, attra­ver­sa le aree di Cit­tà Futu­ra fino ad immet­ter­si nel­la via­bil­ità urbana in cor­rispon­den­za del­la rota­to­ria di via Pisacane/via Cav­al­lot­ti per pros­eguire poi sul­la via di Por­tovec­chio fino alle ban­chine del por­to.  Una soluzione che non per­me­tte di sep­a­rare i traf­fi­ci urbani da quel­li por­tu­ali; che  ripro­duce con­dizioni di dis­a­gio per gli abi­tan­ti del Cotone/Poggetto, dei quartieri di via del­la Resisten­za, via Cav­al­lot­ti e  via Pisa e che non sep­a­ra i traf­fi­ci mer­ci da quel­li passeg­geri sulle ban­chine del por­to.  Insom­ma, una soluzione chiara­mente peg­gio­ra­ti­va nel momen­to in cui per la cit­tà e per il por­to si è aper­ta la pos­si­bil­ità di real­iz­zare, con costi minori, la soluzione prog­et­tuale da sem­pre ritenu­ta la migliore. Mis­teri dei nos­tri tem­pi.

Fer­rovie e stazioni

Sulle ques­tione fer­roviarie sem­bra­no chiari i proposi­ti di Cevi­tal, molto meno le soluzioni prog­et­tuali e i modi per real­iz­zarle. Quel­lo che emerge, come abbi­amo già vis­to anal­iz­zan­do il polo logis­ti­co, è la volon­tà del­la Piom­bi­no Logis­tics di ottenere le con­ces­sioni dema­niali marit­time per real­iz­zare e gestire diret­ta­mente per almeno mez­zo sec­o­lo i col­lega­men­ti fer­roviari tra le nuove ban­chine e la rete fer­roviaria nazionale RFI.  Per gli inter­ven­ti di adegua­men­to del­la rete fer­roviaria nazionale si richiedono invece gener­i­ci inter­ven­ti pub­bli­ci, almeno fino allo sno­do mer­ci di Fiorenti­na.  Gli obi­et­tivi sono ambiziosi: fare di Piom­bi­no un “hub” euromediter­ra­neo con servizi shut­tle fer­roviari tra le ban­chine, le piattaforme inland e la rete nazionale RFI ammod­er­na­ta in modo tale da con­sen­tire la for­mazione di treni lunghi fino a 750 metri. Anche in questo caso non sono quan­tifi­cati i costi e le risorse nec­es­sarie, pub­bliche e pri­vate. Del resto non risul­ta che siano sta­ti redat­ti prog­et­ti, nep­pure di larghissi­ma mas­si­ma.
Se neb­u­losi risul­tano gli sce­nari fer­roviari per le mer­ci, anco­ra di più sem­bra­no esser­li quel­li del­la stazione fer­roviaria per i passeg­geri. In questo caso, però, non si pos­sono cer­to imputare caren­ze prog­et­tuali al mas­ter­plan, sia per­ché la delo­cal­iz­zazione del­la stazione passeg­geri di Piom­bi­no non è davvero mate­ria che com­pete all’imprenditore Cevi­tal, sia per­ché è lo stes­so Comune a non aver mai pre­fig­u­ra­to una pos­si­bile soluzione per un servizio pub­bli­co di così ril­e­vante impor­tan­za per la cit­tà.

Nel Rego­la­men­to Urban­is­ti­co approva­to nel 2013 (con valid­ità quin­quen­nale) ha sì pre­vis­to la dis­mis­sione e l’arretramento del­la stazione fer­roviaria di Piaz­za Gram­sci per far pos­to ad inter­ven­ti di riqual­i­fi­cazione urbana, ma non ha mai indi­vid­u­a­to dove inten­de­va col­lo­care la nuo­va.
Il mas­ter­plan, su “espresse richiese dell’amministrazione comu­nale” e in sur­ro­ga di ciò che il Comune nep­pure oggi indi­ca, si con­fronta con questo tema, indi­vid­uan­do all’interno delle aree ex siderur­giche “porzioni di ter­reno des­tin­abili a futu­ra stazione fer­roviaria passeg­geri e mer­ci”. Non è chiaro dove effet­ti­va­mente siano ubi­cate queste porzioni di ter­reno, come pos­sa la nuo­va stazione con­cen­trare traf­fi­ci mer­ci e passeg­geri (com­pre­si i passeg­geri che attual­mente usano la stazione sul por­to) e come la nuo­va stazione sarà col­le­ga­ta con il resto del­la cit­tà. Sem­bra di capire, ma le carte non lo evi­den­ziano, che la stazione sia da col­lo­care nell’ambito di Por­tovec­chio nel quale, a giu­di­care da carte e relazioni, si con­cen­tra­no il traf­fi­co veico­lare per il por­to, il polo agroal­i­menta­re e il polo logis­ti­co, uni­ta­mente all’industria “Mag­o­na” che res­ta al pro­prio pos­to. Al pro­prio pos­to restano anche le anti­s­tan­ti aree dei car­bonili ex Luc­chi­ni, alta­mente inquinate, anch’esse non trasferite a Cevi­tal. Si trat­ta di un coac­er­vo di des­ti­nazioni e di infra­strut­ture fer­roviarie e stradali che richiedono un’attenzione sicu­ra­mente mag­giore di quel­la che Cevi­tal (e anco­ra pri­ma il Comune) han­no ded­i­ca­to a questo tema, tan­to più se ci si accinge a fare scelte di piani­fi­cazioni di lun­ga dura­ta. Anche in questo caso non sono min­i­ma­mente esposti costi, tem­pi e sogget­ti che devono pro­cedere alla bonifi­ca dei siti e alla real­iz­zazione del­la nuo­va stazione fer­roviaria, cosa davvero irrazionale se si pen­sa che il Comune ha già deciso, con il Rego­la­men­to Urban­is­ti­co, che la stazione fer­roviaria da Piaz­za Gram­sci deve sparire.

Le cosid­dette “fasce fil­tro urbane”

Intan­to vedi­amo cosa sono le fasce di fil­tro urbane def­i­nite dal mas­ter­plan. Sono i ter­reni di pro­pri­età delle ex Luc­chi­ni, acquis­ta­ti da Cevi­tal, che non ser­vono per l’agroindustria, per la logis­ti­ca por­tuale e per l’industria siderur­gi­ca. Sono le aree poste lun­go via del­la Resisten­za e via Cav­al­lot­ti e quelle del­la porzione pri­va­ta di Cit­tà Futu­ra, occu­pate dal par­co rot­ta­mi del­la ex Luc­chi­ni.  Sono per­tan­to ter­reni pri­vati che, come qual­si­asi altro ter­reno, dovreb­bero essere piani­fi­cati dall’amministrazione comu­nale. Sono quel­li che, anco­ra più degli altri, richiedono una pre­cisa inte­grazione con il resto del­la cit­tà. Sarebbe sta­to molto meglio se, dichiaran­do che quelle porzioni di pro­pri­età non ser­vono per le inizia­tive indus­tri­ali e logis­tiche pre­viste, Cevi­tal avesse las­ci­a­to al Comune il com­pi­to di piani­fi­car­le.

Per queste aree, invece, il mas­ter­plan par­la di “prog­et­ti in affi­na­men­to”. In effet­ti, se parag­o­nate all’indeterminatezza pres­soché asso­lu­ta del polo agroal­i­menta­re e del polo logis­ti­co, in ques­ta aree sono ubi­cati edi­fi­ci, cen­tri com­mer­ciali, sis­temazioni a verde, ecc.  Seg­no evi­dente di un appro­fondi­men­to prog­et­tuale altrove man­cante. Tut­tavia anche queste pre­vi­sioni evi­den­ziano vis­tose crit­ic­ità e incon­gruen­ze. La pri­ma riguar­da la neces­sità di tan­ti nuovi “new mall” (nuovi cen­tri com­mer­ciali). Non sem­bra che vi sia un sot­todi­men­sion­a­men­to di cen­tri com­mer­ciali nel­la cit­tà, a meno che non si pen­si ad una rap­i­da cresci­ta demografi­ca di Piom­bi­no. Al momen­to le ten­den­ze demogra­fiche sono opposte. La sec­on­da riguar­da il “dove” si prevede di real­iz­zarli, ossia sulle strade urbane che il mas­ter­plan (elim­i­nan­do il trac­cia­to del­la SS.398 inter­no alle aree ex indus­tri­ali) ha deciso che deb­bano essere con­fer­mate come strade di scor­ri­men­to per il traf­fi­co del por­to. Una scelta che da un lato aggra­va le con­dizioni ambi­en­tali (i flus­si di traf­fi­co per il por­to sono causa non mar­ginale dell’inquinamento atmos­feri­co cit­tadi­no) dall’altro ripro­pone la pesante frat­tura tra la cit­tà e le aree a monte di Via del­la Resisten­za.  Alcune dei nuovi cen­tri com­mer­ciali sono pre­visti addirit­tura tra le aree del­lo sta­bil­i­men­to “Mag­o­na” e quelle dell’industria agroal­i­menta­re, a loro vol­ta attra­ver­sate dal­la via di Por­tovec­chio sul­la quale dovreb­bero con­cen­trasi i flus­si di traf­fi­co per il por­to. Forse è oppor­tu­na qualche rif­les­sione aggiun­ti­va, tan­to più se si pun­ta a richia­mare in queste zone “affer­mate realtà com­mer­ciali che imprezio­sis­cono le più bla­sonate realtà urbane, griffe che fun­gereb­bero da tes­ta di ponte per lo svilup­po di un ter­ri­to­rio ric­co di poten­zial­ità e ele­men­ti carat­ter­is­ti­ci, fusi in un unicum sin­go­lare e irripetibile”,  come scrit­to nel mas­ter­plan.

Una trat­tazione a parte mer­i­tano le aree del­la cosid­det­ta Cit­tà Futu­ra. In orig­ine con questo topon­i­mo s’intendevano tutte le aree com­p­rese tra viale Unità d’Italia e la vec­chia stra­da provin­ciale inglo­ba­ta nel perimetro indus­tri­ale. Si trat­ta­va di aree indus­tri­ali già ampia­mente dismesse. La piani­fi­cazione comu­nale degli anni 90 decise di sot­trar­le all’industria per favorire la loro ricon­ver­sione per fini urbani, favoren­do la ricon­giun­zione dell’abitato del Cotone/Poggetto con il resto del­la cit­tà, inter­rot­ta dalle espan­sioni indus­tri­ali del dopoguer­ra. Nel 2008 lo stes­so Comune, con una vari­ante urban­is­ti­ca, decise che parte di quelle aree (cir­ca la metà) pote­vano essere nuo­va­mente des­ti­nate ad usi indus­tri­ali per con­sen­tire la costruzione del­la nuo­va acciaieria pro­pos­ta dal­la Luc­chi­ni (il cosid­det­to Min­imill) in aree anco­ra più vicine agli abi­tati. Anche in quel caso le vari­anti si basarono su speci­fiche richi­este dell’impresa, con nes­suna val­u­tazione delle coeren­ze con l’insieme del­la piani­fi­cazione urban­is­ti­ca, anzi con­trad­di­cen­dola palese­mente.  Le sor­ti di quel prog­et­to sono note: non solo non si è costru­ito il Min­imill, ma è chiu­so l’intero sta­bil­i­men­to. A fronte di un così evi­dente abbaglio, log­i­ca avrebbe volu­to che  il Comune riesam­i­nasse le con­ces­sioni fat­te in nome di uno svilup­po indus­tri­ale e occu­pazionale che non si è mai real­iz­za­to.  Così non è sta­to e oggi il Comune las­cia che sia il nuo­vo pro­pri­etario a decidere che fare. Bon­tà sua Cevi­tal sem­bra non avere inter­es­si indus­tri­ali su quelle aree. In questo un “Cevi­tal mer­cì” ci può stare.  E come per tutte le aree di sua pro­pri­età avan­za pro­poste, sos­tituen­dosi al Comune.  Per quelle aree il mas­ter­plan prevede un altro polo, ques­ta vol­ta “polifun­zionale, sporti­vo e com­mer­ciale comunque a vocazione verde, che per­me­t­terebbe di lib­er­are aree urbane attual­mente occu­pate da pisci­na comu­nale, sta­dio Mag­o­na e altre attrez­za­ture sportive, ridis­eg­nan­do così un tes­su­to urbano attual­mente sat­uro”. Insom­ma un polo del “tut­to di più” per la cui real­iz­zazione occor­rerebbe smontare e rimontare la cit­tà. È inutile chieder­si chi saran­no i sogget­ti chia­mati ad attuar­lo, con quali risorse, con quali tem­pi.  invece oppor­tuno ricor­dare che a con­fine con la aree pri­vate di Cevi­tal ci sono le aree pub­bliche di Cit­tà Futu­ra. A dis­tan­za di un quar­to di sec­o­lo dal loro acquis­to quelle aree ver­sano anco­ra nelle stesse con­dizioni di allo­ra, nonos­tante che il Comune abbia fat­to ambizio­sis­si­mi e cos­tosi prog­et­ti per il loro riu­so ed abbia rice­vu­to dal­lo Sta­to decine di mil­ioni per la bonifi­ca, nep­pure avvi­a­ta. Con­trari­a­mente ai nos­tri dub­bi sul­la fat­tibil­ità delle pre­vi­sioni del nuo­vo polo com­mer­ciale-arti­gianale-polifun­zionale-sporti­vo, comunque “a vocazione verde”, le pre­vi­sione del mas­ter­plan sono tran­quil­liz­zan­ti: inizio dei lavori a gen­naio 2023 e fine entro due anni, cioè a feb­braio 2025. A cos­to di apparire detrat­tori dei sog­ni, ci sem­br­erebbe molto utile che chi di dovere si chiedesse a chi ser­vono e chi potrà finanziare anche una min­i­ma parte di quei proposi­ti des­ti­nati a for­mare “una griselle sfu­ma­ta che fa da ele­men­to tran­si­ti­vo dal tes­su­to urbano a quel­lo pro­dut­ti­vo”.

Con­sid­er­azioni con­clu­sive

Se il mas­ter­plan dove­va sostanziare gli impeg­ni assun­ti da Cevi­tal con il “Piano indus­tri­ale”, bisogna ammet­tere che siamo anco­ra ben lon­tani dal delin­ear­si di cred­i­bili sce­nari su cui fon­dare scelte di piani­fi­cazione ter­ri­to­ri­ali des­ti­nate a con­dizionare per molti decen­ni la cit­tà di Piom­bi­no. Se si escludono le pre­vi­sioni  del polo indus­tri­ale siderur­gi­co (dimez­za­to nel­la capac­ità pro­dut­ti­va inizial­mente pre­vista, in con­trasto con la piani­fi­cazione comu­nale per le zone umide e con for­ti pre­oc­cu­pazioni per il reper­i­men­to delle risorse finanziarie), per il resto siamo in pre­sen­za di inde­fin­i­ti proposi­ti che sem­bra­no avere come scopo pri­mario quel­lo di ipote­care des­ti­nazioni urban­is­tiche e ampli­are le con­ces­sioni dema­niali marit­time.  Sul­la vaghez­za delle pre­vi­sioni par­lano le carte, le relazioni, l’assenza di stime sui costi e sui finanzi­a­men­ti, la man­can­za del­la nec­es­saria con­cate­nazione tem­po­rale tra opere di bonifi­ca e opere di infra­strut­turazione delle aree.  Non ci nascon­di­amo affat­to gli enor­mi prob­le­mi e le dif­fi­coltà che si pre­sen­tano nel ridefinire asset­ti e fun­zioni di ter­ri­tori così vasti, destrut­turati e con­t­a­m­i­nati da sec­oli di lavo­razioni siderur­giche, tan­to più in un peri­o­do carat­ter­iz­za­to da una crisi eco­nom­i­ca strut­turale, acciaio com­pre­so. Sap­pi­amo che den­tro quei ter­ri­tori devono trovare soluzione i prob­le­mi infra­strut­turali anco­ra irrisolti  del­la cit­tà di Piom­bi­no (strade, fer­rovie, por­to) e che le loro soluzioni s’intersecano con quelle immag­i­nate per lo svilup­po di altri set­tori pro­dut­tivi. Sap­pi­amo che in una realtà come Piom­bi­no, dove il ter­ri­to­rio indus­tri­ale equiv­ale a quel­lo urban­iz­za­to dell’intera cit­tà, non è cosa agev­ole prog­ettare e attuare la ricon­ver­sione delle aree dismesse poiché la loro dimen­sione chia­ma in causa una grad­u­al­ità che sem­bra con­flig­gere con l’acutezza del­la crisi indus­tri­ale e occu­pazionale e con il bisog­no di risposte imme­di­ate.
Nel­lo stes­so tem­po ci pare che non sia cosa sag­gia igno­rare le dif­fi­coltà, pre­fig­u­ran­do sce­nari ras­si­cu­ran­ti quan­to improb­a­bili e, come tali, des­ti­nati a pro­durre non solo delu­sioni, ma dif­fi­coltà anco­ra mag­giori. Ipote­care un futuro del quale non ci è anco­ra dato ragione di conoscere i pro­fili, ma per il quale si com­pi­ono atti oper­a­tivi vin­colan­ti per almeno mez­zo sec­o­lo, è con­tem­po­ranea­mente un azzar­do e una perdi­ta di poten­ziali oppor­tu­nità. Con­sen­tire l’avvio di pro­ces­si che non han­no suf­fi­ci­en­ti basi di fat­tibil­ità, non solo impedi­rebbe il rag­giung­i­men­to dei proposi­ti enun­ciati negli Accor­di di pro­gram­ma, ma ren­derebbe anco­ra più dif­fi­cile pre­fig­u­rare altri sce­nari, mag­a­ri più lim­i­tati ma più real­is­ti­ci.

Sen­za nul­la togliere agli sforzi di chi sta oggi lavo­ran­do sui prog­et­ti indus­tri­ali, sulle infra­strut­ture, sulle boni­fiche, sul­la piani­fi­cazione ter­ri­to­ri­ale e sul­la pro­gram­mazione finanziaria, quel­lo che anche il mas­ter­plan pre­sen­ta­to da Cevi­tal sem­bra con­fer­mare è un approc­cio “immag­inifi­co” per la risoluzione del­la gravis­si­ma crisi eco­nom­i­ca e sociale di Piom­bi­no con la dis­per­a­ta ricer­ca di un “sal­va­tore” a cui affi­dare non solo le sor­ti dell’industria siderur­gia in crisi (cosa già di per sé molto com­p­lessa), ma addirit­tura dell’intera cit­tà. È un approc­cio peri­coloso che rischia di cari­care l’imprenditore indus­tri­ale di respon­s­abil­ità e com­pi­ti che non pos­sono essere suoi e che rel­e­ga le isti­tuzioni a ruoli di mera rat­i­fi­ca, dere­spon­s­abi­liz­zan­dole dal ruo­lo di gov­er­no che le è pro­prio. Questo è già accadu­to a Piom­bi­no con la vicen­da del Min­imill e sem­bra repli­car­si, in pro­porzioni ben mag­giori, con il mas­ter­plan di Cevi­tal. Si trat­ta di ruoli inadeguati per entram­bi des­ti­nati a inde­bolire da un lato l’impresa pro­dut­ti­va, dall’altro il gov­er­no organ­i­co delle com­p­lessità dal­la cui soluzione, in ulti­mo, dipende la vera com­pet­i­tiv­ità dei ter­ri­tori e delle loro economie. Queste crit­ic­ità sono ben pre­sen­ti negli Accor­di di pro­gram­ma per la risoluzione del­la crisi indus­tri­ale di Piom­bi­no  e nel mas­ter­plan che ne è sca­tu­ri­to.
Di fronte alla vis­tosa inde­ter­mi­natez­za di molte delle delle pre­vi­sioni per il riordi­no dei ter­ri­tori indus­tri­ali, colpisce che la Giun­ta di Piom­bi­no, in un atto d’indirizzo del 6 luglio, nel dare avvio al pro­ced­i­men­to di vari­ante urban­is­ti­ca per con­sen­tire l’attuazione del piano indus­tri­ale di Cevi­tal, nell’apprezzamento gen­erale del mas­ter­plan, si limi­ta a ril­e­vare alcu­ni pun­ti di con­trasto con la stru­men­tazione urban­is­ti­ca comu­nale. Dal­la let­tura degli atti sem­bra­no con­cen­trar­si sull’occupazione delle aree umide e palus­tri del Quaglio­dro­mo. Per il resto tut­to bene. Un po’ poco. La lin­ea sem­bra essere quel­la di assec­on­dare e atten­dere che si real­izzi anche l’inverosimile, o almeno di far­lo credere il più a lun­go pos­si­bile.
Colpisce che, a fronte di un cat­a­clis­ma come quel­lo che ha vis­to speg­n­er­si per sem­pre gli impianti del­la stor­i­ca acciaieria e la dis­mis­sione di enor­mi aree indus­tri­ali, non sia sta­to il Comune a definire con mag­giore lib­ertà rispet­to al pas­sato dove devono pas­sare le strade e le fer­rovie per l’accesso alla cit­tà e al por­to, dove deve sorg­ere la nuo­va stazione fer­roviaria, come si devono rac­cor­dare le strade urbane con le aree indus­tri­ali dismesse da riprog­ettare, quan­ti e quali devono essere i fil­tri e i servizi da prevedere  tra gli abi­tati e le nuove aree pro­dut­tive e tante altre cose anco­ra. Se avesse eserci­ta­to queste pre­rog­a­tive non avrebbe affat­to tolto lib­ertà all’imprenditore indus­tri­ale, ma, al con­trario, gli avrebbe for­ni­to le dritte su cui impostare i pro­pri prog­et­ti nel rispet­to di una visione d’insieme, sicu­ra­mente più real­is­ti­ca, che solo il Comune e le isti­tuzioni  region­ali e nazion­ali pos­sono avere.
Colpisce che l’Amministrazione di una cit­tà che ha nel­la lavo­razione del fer­ro il più forte trat­to iden­ti­tario sociale e pro­dut­ti­vo (con radi­ci che affon­dano nei mil­len­ni e ne fan­no un unicum mon­di­ale pro­prio per la sua stra­or­di­nar­ia con­ti­nu­ità stor­i­ca), non abbia sen­ti­to il dovere di seg­nalare a Cevi­tal, con autorev­olez­za e atti ammin­is­tra­tivi, che tra quegli impianti che si pro­pone di demolire e vendere come rot­tame ce ne sono alcu­ni che han­no fat­to la sto­ria di Piom­bi­no e dei suoi abi­tan­ti e che han­no un val­ore tes­ti­mo­ni­ale d’interesse gen­erale che meri­ta di essere con­ser­va­to sot­to il pro­fi­lo cul­tur­ale ed anche eco­nom­i­co. Ad un impren­di­tore algeri­no si può chiedere di tut­to, ma non anche di sur­rog­a­r­ci nel­la val­oriz­zazione del­la nos­tra sto­ria e dei nos­tri pat­ri­moni. Gli esem­pi dif­fusi in Europa e nel mon­do ci dicono che pro­prio nelle cit­tà siderur­giche  in crisi la com­po­nente stori­co-cul­tur­ale delle pro­duzioni è sta­ta una pista del­la diver­si­fi­cazione e del­la rigen­er­azione eco­nom­i­ca, sen­za con ciò inibire inno­vazioni e riusi di natu­ra pro­dut­ti­va e logis­ti­ca come quel­li che si ipo­tiz­zano per Piom­bi­no. Anche questo non è sem­plice, ma non provar­ci nep­pure è colpev­ole.
Colpisce, in ulti­mo, l’abdicazione di fronte alle respon­s­abil­ità. Dare car­ta bian­ca all’imprenditore/salvatore, assumere acriti­ca­mente le sue pro­poste anche quan­do appaiono man­i­fes­ta­mente incon­sis­ten­ti o in con­trasto con gli inter­es­si gen­er­ali, con­for­mare a queste gli stru­men­ti di piani­fi­cazione urban­is­ti­ca, con­seg­nar­gli per oltre mez­zo sec­o­lo centi­na­ia di ettari di aree dema­niali, fare tut­to subito sen­za por­si troppe domande per­ché si rischierebbe di far svanire il sog­no e le sper­anze, non ci pare essere il migliore dei meto­di per gov­ernare le com­p­lessità, ma soprat­tut­to non ci pare respon­s­abile ver­so il mon­do del lavoro che si dice di vol­er tute­lare, sia per col­oro che rischi­ano di perdere il lavoro che han­no, sia per chi non lo tro­va da decen­ni e sogna solo di andarsene. Il cli­ma sociale che si è cre­ato a Piom­bi­no non favorisce il libero disp­ie­gar­si del con­fron­to delle opin­ioni, tan­to più nec­es­sario quan­to più sono com­p­lessi i prob­le­mi da risol­vere. Piom­bi­no ha bisog­no di lib­er­are pen­siero criti­co, energie intel­let­tuali, impren­di­to­ri­al­ità dif­fusa. Per questo non ser­vono imbon­i­tori. Ser­vono il cor­ag­gio del­la ver­ità e la capac­ità per affrontare prob­le­mi davvero dif­fi­cili.

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