PIOMBINO 4 aprile 2017 – Dovrem­mo esser­ci almeno sec­on­do le dichiarazioni uscite il 10 set­tem­bre 2016, il giorno seguente alla fir­ma a Firen­ze dell’accordo per la real­iz­zazione del “Polo di eccel­len­za nazionale ded­i­ca­to alla demolizione, al refit­ting e alla real­iz­zazione di navi” nel por­to di Piom­bi­no. Questo allo­ra capitò infat­ti di leg­gere nei vari media:
La Nazione: “L’obbiettivo è entrare nel vivo dei cantieri nei pri­mi mesi del 2017 e di far par­tire le attiv­ità alla fine del prossi­mo anno (ndr: cioè del 2017);
Sider­web: “La real­iz­zazione delle infra­strut­ture sarà avvi­a­ta nei pri­mi mesi del 2017”;
Green­re­port: “L’obbiettivo del­la Pim è quel­lo di iniziare a real­iz­zare le infra­strut­ture nei pri­mi mesi del 2017”;
Regione notizie: “L’obbiettivo del­la Piom­bi­no indus­trie marit­time è quel­lo di iniziare a real­iz­zare le infra­strut­ture nei pri­mi mesi del 2017.
Un coro unanime pre­ce­du­to addirit­tura, quat­tro mesi pri­ma, dal Tir­reno che, il 6 mag­gio 2016, con un arti­co­lo a fir­ma di Gui­do Fior­i­ni, infor­mò sull’attività di demolizione e refit­ting delle navi “che par­tirà all’inizio del 2017”.
Un mese più tar­di, il 6 giug­no 2016, sem­pre il Tir­reno riportò anche una dichiarazione del com­mis­sario Guer­ri­eri che pun­tu­al­iz­zò di nuo­vo: “…han­no già chiesto l’autorizzazione inte­gra­ta ambi­en­tale e la dovreb­bero avere entro set­tem­bre. Quin­di inizier­an­no i lavori sul­la banchi­na da ter­minare entro l’anno (ndr: anno 2016). Il polo del­la rot­ta­mazione dovrebbe essere atti­vo già all’inizio del 2017”.
La realtà che si può fotogra­fare oggi è ogget­ti­va­mente un po’ diver­sa rispet­to alle pre­vi­sioni di sette mesi fa.

L’accordo fir­ma­to a Firen­ze
Di fat­to il 9 set­tem­bre 2016 venne fir­ma­to a Firen­ze un accor­do che prevede­va “la con­ces­sione – così scrive­va l’agenzia di stam­pa del­la Regione Toscana — da parte del­l’Au­torità por­tuale di Piom­bi­no delle nuove aree por­tu­ali alla Piom­bi­no indus­trie marit­time (Pim) e con­sen­ti­va alla Pim di inse­di­ar­si nel Por­to di Piom­bi­no e iniziare la costruzione di capan­noni e strut­ture, avvian­do inves­ti­men­ti quan­tifi­ca­bili in cir­ca 14 mil­ioni di euro, con prospet­tive occu­pazion­ali, a regime, per cir­ca 200 lavo­ra­tori e con un sig­ni­fica­ti­vo ben­efi­cio eco­nom­i­co per l’in­dot­to”.
Per la cronaca – è sem­pre la Regione ad infor­mar­ci – “la Piom­bi­no indus­trie marit­time è una soci­età com­pos­ta dal cantiere gen­ovese San Gior­gio del Por­to, leader in Europa e pun­to di rifer­i­men­to a liv­el­lo mon­di­ale nelle riparazioni e trasfor­mazioni navali così come in prog­et­ti di nuove costruzioni, e dal­la livor­nese Fratel­li Neri, impeg­na­ta da oltre cen­to anni in attiv­ità di sal­vatag­gio, rimor­chio navale, dife­sa ambi­en­tale e ter­mi­nal­is­mo por­tuale”. Due grossi soci pri­vati al 50 per cen­to cias­cuno.
Alla Pim venne con­ces­sa, per un peri­o­do di 40 anni, una super­fi­cie totale di 103.295 metri qua­drati. “Di essi – scrisse l’agenzia del­la Regione Toscana – sono 80.922 già real­iz­za­ti e gli altri 22.373 sono di prossi­ma real­iz­zazione e dovreb­bero essere ter­mi­nati entro 12 mesi”. Luciano Guer­ri­eri pun­tu­al­iz­zò meglio i lavori con­clusi indi­can­do a Sider­web “una nuo­va banchi­na, ulti­ma­ta a tem­po di record e con fon­dali a meno ven­ti metri e ampi piaz­za­li ottenu­ti con il riem­pi­men­to delle vasche di rac­col­ta dei fanghi di dra­gag­gio del por­to”.

La fir­ma del­l’ac­cor­do tra Autorità por­tuale a Pim a Firen­ze

A siglare l’accordo furono lo stes­so Guer­ri­eri, allo­ra com­mis­sario dell’Autorità por­tuale di Piom­bi­no, e Piero Neri, pres­i­dente del­la Pim. Pre­sente e garante il pres­i­dente del­la giun­ta regionale toscana, Enri­co Rossi nel­la sua qual­ità di coor­di­na­tore degli accor­di di pro­gram­ma per l’area di crisi com­p­lessa di Piom­bi­no e di com­mis­sario per i lavori di ammod­er­na­men­to del por­to. Al tavo­lo anche il sin­da­co di Piom­bi­no Mas­si­mo Giu­liani, il con­sigliere regionale Gian­ni Ansel­mi, l’amministratore del­e­ga­to di Pim, Fer­di­nan­do Gar­rè e il rap­p­re­sen­tante di Logis­ti­ca toscana Gio­van­ni Bona­dio.
Dopo la fir­ma i com­men­ti furono improntati all’ottimismo. Dichiarò Enri­co Rossi: “Quel­lo che Pim real­izzerà a Piom­bi­no sarà l’unico polo por­tuale del Mediter­ra­neo per demolizioni, manuten­zioni e refit­ting navali con­forme alle nor­ma­tive europee. Quel­la di oggi è una fir­ma stor­i­ca per la Val di Cor­nia e la Toscana per­ché, gra­zie ad un mas­s­ic­cio inter­ven­to finanziario del­la Regione sul por­to per oltre 110 mil­ioni di euro, siamo sta­ti in gra­do di dare un futuro a quest’area e una accel­er­azione alla por­tu­al­ità toscana. È la mano pub­bli­ca che ha cre­ato una infra­strut­tura a liv­el­lo europeo con fon­dali di 20 metri ed attrat­ti­va per gli impren­di­tori pri­vati e quin­di in gra­do di gener­are nuo­va occu­pazione”.
Dal can­to pro­prio la Pim, per boc­ca del pres­i­dente Neri rilevò che “il pun­to di parten­za dell’attività del­la soci­età, la demolizione navale eco-com­pat­i­bile, rap­p­re­sen­ta una sfi­da nuo­va che l’Europa ha deciso di accettare ed alla quale noi con la San Gior­gio del por­to abbi­amo deciso di parte­ci­pare”.
L’inizio oper­a­ti­vo venne indi­ca­to da tut­ti i media con rifer­i­men­to alle navi mil­i­tari. Scrisse l’agenzia del­la Regione Toscana: “La nuo­va infra­strut­tura par­tirà con l’at­tiv­ità garan­ti­ta dal­l’ac­cor­do con il Min­is­tero del­la dife­sa e la Mari­na mil­itare per lo sman­tel­la­men­to di navi mil­i­tari pre­vis­to dal­l’ac­cor­do di pro­gram­ma per l’area di crisi indus­tri­ale com­p­lessa, ma pros­eguirà nei con­tat­ti con il mer­ca­to arma­to­ri­ale pri­va­to per assi­cu­rar­si altre commesse. Ogni anno in tut­to il mon­do sono cir­ca 1.000 (molte del­la quali di pro­pri­età di arma­tori europei) le imbar­cazioni di medie dimen­sioni che ven­gono avvi­ate alla demolizione. Troppe sono sman­tel­late nei Pae­si del sud est asi­ati­co con la peri­colosa e alta­mente inquinante tec­ni­ca del­lo “spi­ag­gia­men­to”, men­tre il rego­la­men­to UE 1257/2013 impone agli Sta­ti mem­bri di uti­liz­zare impianti di rici­clag­gio e demolizione che usano meto­di e pro­ce­dure sicuri e ambi­en­tal­mente com­pat­i­bili. Come Piom­bi­no”.
Nel­la sostan­za quin­di due obbi­et­tivi imme­diati: rego­la­men­to Ue e navi mil­i­tari.

Il rego­la­men­to Ue 1257/2013
Che cosa è il rego­la­men­to Ue 1257 che viene cita­to come stru­men­to per rego­lare la demolizione in modo eco­com­pat­i­bile? Nel­la sostan­za si trat­ta di una nor­ma approva­ta in ambito europeo nel 2013 e con­cepi­ta per “pre­venire, ridurre, min­i­miz­zare nonché, nel­la misura del pos­si­bile, elim­inare gli inci­den­ti, le lesioni e altri effet­ti neg­a­tivi per la salute umana e per l’ambiente causati dal rici­clag­gio delle navi”.
Il rego­la­men­to si appli­ca alle navi bat­ten­ti bandiera di uno Sta­to mem­bro Ue e alla unità di un paese ter­zo des­ti­nate ad un por­to di un paese Ue.
Di par­ti­co­lare rilie­vo è l’articolo 13 del rego­la­men­to che trat­ta gli impianti di rici­clag­gio delle navi definen­do i req­ui­si­ti per essere inser­i­ti in un appos­i­to reg­istro, la “euro­pean list of ship recy­cling facil­i­ties”, ovvero l’elenco degli impianti europei cer­ti­fi­cati appun­to per il rici­clag­gio.
Va ril­e­va­to che ad oggi sono inser­i­ti nel reg­istro un impianto in Bel­gio a Gent, due impianti in Dan­i­mar­ca a Grenå e Esb­jerg, tre impianti in Fran­cia a Le Havre, Bor­deaux e Plouigneau, un impianto in Let­to­nia a Liepa­ja, tre impianti in Litu­a­nia, tut­ti sit­uati a Klaipe­da, due impianti in Olan­da a Rot­ter­dam-Botlek e a Graven­deel, un impianto in Polo­nia a Szczecin, un impianto in Por­to­gal­lo a Aveiro, un impianto in Spagna a Gijon e tre impianti nel Reg­no Uni­to nei por­ti del­la Able Uk lim­it­ed e del­la Swansea Dry­dock Ltd e a Belfast in Irlan­da.
Purtrop­po e nonos­tante tut­to, al momen­to, non esistono in Italia impianti cer­ti­fi­cati sec­on­do il rego­la­men­to Ue 1257/2013: non esistono a Piom­bi­no, non esistono altrove.

Le navi mil­i­tari promesse nel 2014
Il rifer­i­men­to che spes­so ricorre nelle dichiarazioni dopo la fir­ma di set­tem­bre a Firen­ze riguar­da l’accordo di pro­gram­ma, fir­ma­to il 24 aprile 2014 e rel­a­ti­vo alla riqual­i­fi­cazione e ricon­ver­sione del polo indus­tri­ale di Piom­bi­no. Nel testo del doc­u­men­to si può, tra l’altro leg­gere: “…il Gov­er­no si impeg­na a ren­dere disponi­bili navi da sman­tel­lare pres­so il por­to di Piom­bi­no e, a tale scopo, il min­is­tero del­la dife­sa pro­ced­erà alla definizione di un pro­gram­ma di dis­mis­sione delle navi anche in ter­mi­ni di numerosità e ton­nel­lag­gio, nell’ambito di uno speci­fi­co crono­pro­gram­ma deter­mi­na­to entro tre mesi”.
Da allo­ra di mesi ne sono pas­sati ben più di tre ma di vere “definizioni di pro­gram­ma” di navi mil­i­tari da sman­tel­lare a Piom­bi­no non vi è mai sta­ta trac­cia. Inter­roga­to più volte sul­la ques­tione il com­mis­sario Luciano Guer­ri­eri ha rifer­i­to di “un elen­co di 34 unità da demolire for­ni­to dal gov­er­no”. Quan­to questo elen­co sia lon­tano par­ente del pro­gram­ma e del rel­a­ti­vo crono­pro­gram­ma pre­vis­to nell’accordo di aprile 2014 non è dato a sapere. A lume di naso ci paiono cose molte, molto diverse.

L’unico vero piano di dis­mis­sioni di unità del­la mari­na ital­iana è quel­lo che nel 2013 pro­mosse l’allora min­istro delle dife­sa del gov­er­no Mon­ti, l’ammiraglio Giampao­lo di Pao­la, un doc­u­men­to che face­va rifer­i­men­to alla indi­cazione di sei mil­iar­di di euro pre­visti, sot­to for­ma di con­tribu­ti ven­ten­nali, per la Mari­na mil­itare dal­la legge di sta­bil­ità di quell’anno. Di fat­to il prog­et­to era quel­lo di dis­met­tere in dieci anni, pre­vio un con­tem­po­ra­neo rein­te­gro di nuove unità, una cinquan­ti­na delle cir­ca 70 navi del­la nos­tra flot­ta mil­itare. Anno per anno veni­vano indi­cate le demolizioni da eseguire per un nav­iglio per la gran parte già in dis­ar­mo. Alcune dis­mis­sioni sono state effet­ti­va­mente ese­gui­te, altre no. Di rego­la si è andati avan­ti accu­mu­lan­do ritar­di tali da van­i­fi­care gran parte del piano dell’ammiraglio di Pao­la. D’al­tra non più spedi­ta­mente ha pro­gred­i­to l’opera di sos­ti­tuzione del nav­iglio mil­itare in dis­ar­mo. Risul­tano attual­mente in alles­ti­men­to ma non anco­ra attive soltan­to una nave di sup­por­to logis­ti­co del­la classe Strom­boli, due unità polifun­zion­ali ad alta veloc­ità da 36 metri di lunghez­za, tre fre­gate del­la classe Bergami­ni e un sot­tomari­no del­la classe Todaro. Altre unità sono state finanzi­ate ma non sono anco­ra in costruzione.
Va anche rifer­i­to che non è cred­i­bile che un grup­po di navi mil­i­tari da demolire ven­ga pre­sa e spedi­ta a Piom­bi­no sen­za colpo ferire. Si trat­ta comunque di un pat­ri­mo­nio pub­bli­co che, anche nel­la fase di radi­azione dai quadri del nav­iglio mil­itare, è sogget­to a regole che, per­al­tro, come si vedrà in segui­to, sono piut­tosto com­p­lesse e decisa­mente rigide.
Ma quale è oggi la situ­azione del­la navi mil­i­tari da rot­ta­mare? Esistono? Quante sono? Dove sono? Abbi­amo prova­to a fotogra­fare la situ­azione.

Le navi mil­i­tari dis­ar­mate
Tro­vi davvero di tut­to se vai a cer­care le navi dis­ar­mate nei tem­pi recen­ti dal­la mari­na mil­itare ital­iana. Non è sem­pre sem­plice ricostru­ire la vita di una sin­go­la unità che spes­so ha avu­to più impieghi, è sta­ta mag­a­ri più volte ria­dat­ta­ta e rior­ga­niz­za­ta, è sta­ta bat­tez­za­ta, sec­on­do una rego­la ormai con­sol­i­da­ta, col nome di una o anche di più navi del pas­sato, ha cam­bi­a­to base oper­a­ti­va nel cor­so del­la vita e qualche vol­ta giunge, ristrut­tura­ta, da marine di altri pae­si. Né è agev­ole decifrare il des­ti­no finale del nav­iglio. Una ricer­ca nel­la quale, come e più dei dati uffi­ciali, incred­i­bil­mente aiu­tano le cronache dei “funer­ali” sem­pre molto parte­ci­pati, pieni di ricor­di e di rimpianti. Non è raro ormai trovare addirit­tura sui social­net­work siti ben strut­turati di sin­gole unità nei quali le rie­vo­cazioni di antiche ges­ta riu­nis­cono vec­chi mari­nai.

Una panoram­i­ca del­l’arse­nale del­la mari­na mil­itare a La Spezia

La morte di una nave è di soli­to accom­pa­g­na­ta da una lenta inesauri­bile ago­nia che inizia con la Rtd, ovvero la “Ridot­ta tabel­la di disponi­bil­ità”. Ovvero la sig­ni­fica­ti­va riduzione dell’equipaggio che, a ranghi ridot­ti all’indispensabile, provvede a pre­sidiare in por­to ed effet­tuare le oper­azioni di dis­at­ti­vazione che pre­ce­dono il dis­ar­mo e la suc­ces­si­va radi­azione del­la nave dai quadri del nav­iglio mil­itare del­lo Sta­to. Un’attività che richiede spes­so non mesi ma anni. L’ultimo ammaina bandiera è la triste cer­i­mo­nia dell’atto finale. Che non è nec­es­sari­a­mente la rot­ta­mazione ma spes­so pro­cede per altre strade. Non infre­quente­mente si assiste alla ven­di­ta del nav­iglio ad altre marine come è accadu­to per le fre­gate del­la classe Lupo cedute al Perù o alle corvette Min­er­va che, dopo un traino dal­la base di Augus­ta, dove han­no lavo­ra­to a lun­go a rac­cogliere i migranti dall’Africa, sono giunte a Gen­o­va per gli aggius­ta­men­ti nec­es­sari alla ven­di­ta alla Guardia costiera del Bangladesh. O, come è avvenu­to per quat­tro som­mergi­bili che, acquis­ta­ti negli anni ses­san­ta dagli Sta­ti Uni­ti, alla fine sono sta­ti rivo­gati nuo­va­mente alla mari­na amer­i­cana negli anni set­tan­ta e ottan­ta. Pare che tre degli scafi siano sta­ti riven­du­ti oltre oceano e che uno, il Romeo Romei, sia servi­to addirit­tura da bersaglio durante le eserci­tazioni a largo delle isole Hawaii. Del resto non una prat­i­ca pro­prio insoli­ta se è vero che le due cac­cia­tor­pe­diniere Indomi­to e Impetu­oso han­no fat­to la stes­sa fine per le esi­gen­ze di for­mazione dei nos­tri mari­nai.
Qualche rara vol­ta accade che, soprat­tut­to per unità di pic­co­lo ton­nel­lag­gio e di fronte a oper­azioni di rot­ta­mazione affat­to red­di­tizie, si arrivi ad accor­di bonari. Del­la serie: “pren­dete pure purché rot­tami­ate”.
Di recente la Mari­na ed il gov­er­no han­no scel­to anche la stra­da del­la cul­tura. Così vec­chie navi cariche di sto­ria sono state trasfor­mate in veri e pro­pri musei: ne esiste uno a La Spezia real­iz­za­to gra­zie all’impiego del sot­tomari­no Nazario Sauro. In mostra all’arsenale di Venezia è l’altro sot­tomari­no Enri­co Dan­do­lo men­tre nei padiglioni dell’esposizione del­la tec­ni­ca “Da Vin­ci” di Milano si può ammi­rare la vec­chia unità Enri­co Toti. Un polo muse­ale è pre­vis­to a Tri­este ver­so cui sono des­ti­nate le navi Fecia di Cos­sato e Vit­to­rio Vene­to e qual­cosa del genere si pun­ta a real­iz­zare anche ad Augus­ta dove, allo scopo, dovrebbe essere uti­liz­za­to il sot­tomari­no Laz­zaro Moceni­go.
Il resto è mer­ca­to, ovvero i ten­ta­tivi di ven­di­ta con final­ità di demolizione delle unità. Oggi le tec­niche per rot­ta­mare il nav­iglio sono state molto per­fezion­ate e una par­ti­co­lare atten­zione viene ris­er­va­ta alla tutela dell’ambiente per oper­azioni nelle quali si devono spes­so trattare mate­ri­ali peri­colosi. In pas­sato non è sem­pre sta­to così. Una cronaca del Tir­reno degli anni novan­ta descrive con sgo­men­to la rot­ta­mazione del Caio Duilio, un gioiel­lo di incro­ci­a­tore che l’Accademia mil­itare labron­i­ca ha conosci­u­to come nave scuo­la.
Va  anche ril­e­va­to che, in un doc­u­men­to uffi­ciale del­la direzione gen­erale del­l’A­gen­zia indus­trie dife­sa, ovvero del Gov­er­no, già dal 2015 viene fat­ta men­zione di un prog­et­to per “met­tere a pun­to nel­l’arse­nale di La Spezia, un proces­so indus­tri­ale pilota, sicuro ed effi­ciente, svilup­pa­to in adem­pi­men­to del­la con­ven­zione di Hong Kong, sul rici­clag­gio delle navi sicuro e com­pat­i­bile con l’am­bi­ente e, lad­dove applic­a­bile, del rego­la­men­to Ce 1257/2013, teso ad ottimiz­zare i risul­tati delle attiv­ità di Ship recy­cling delle ex unità navali del­la Mari­na mil­itare ital­iana, sia dal pun­to di vista del­la creazione di com­pe­ten­za speci­fi­ca com­pet­i­ti­va, sia dal pun­to di vista del­la creazione di lavoro rel­a­ti­va­mente alle attiv­ità di cui trat­tasi”.
Una chiara volon­tà, quin­di, di garan­tire una fine eco-com­pat­i­bile alle unità del­la Mari­na molte delle quali a La Spezia sono di casa. E, allo stes­so tem­po, un modo per risparmi­are tem­po e denaro nel­l’ul­ti­mo atto del nav­iglio mil­itare. Nel­la sostan­za un polo per il cosid­det­to Ship recy­cling che è dif­fi­cile non vedere in con­cor­ren­za, almeno per la navi mil­i­tari, con altri che pos­sano nascere. Da ril­e­vare, comunque, che fino­ra ben poco di quan­to pre­an­nun­ci­a­to nel 2015 è sta­to conc­re­ta­mente real­iz­za­to nel­l’arse­nale del­la cit­tà lig­ure.

Le gare di appal­to
Dal­la tabel­la che pub­blichi­amo emer­gono alcu­ni ele­men­ti che non pos­sono essere igno­rati nel capi­to­lo del­la rot­ta­mazione del­la navi mil­i­tari. Innanzi tut­to si deve ril­e­vare che le unità da rot­ta­mare non sono molte e di ton­nel­lag­gio abbas­tan­za con­tenu­to.
Alla voce “Des­ti­no” potete trovare alcu­ni pun­ti inter­rog­a­tivi. Si riferiscono a unità la cui sorte non si è rius­ci­ti a ricostru­ire ma che verosim­il­mente sono pronte per lo smal­ti­men­to.
In sec­on­do luo­go va anche con­sid­er­a­to il lun­go peri­o­do di atte­sa tra la col­lo­cazione nel­la ridot­ta tabel­la di disponi­bil­ità e l’inizio del­la demolizione. Un fat­tore che non aiu­ta cer­ta chi voglia intrapren­dere la stra­da del busi­ness delle demolizioni. Infine, come meglio ver­rà chiar­i­to in segui­to, i pas­sag­gi per il rici­clo dei mate­ri­ali durante una demolizione è costel­la­to di adem­pi­men­ti, qua­si sem­pre indis­cutibil­mente nec­es­sari, ma indub­bi­a­mente onerosi. Al pun­to da non indurre nes­suno a pen­sare a lau­ti guadag­ni.
Comunque, quan­do alla fine viene pre­sa la deci­sione di rot­ta­mare una nave, il min­is­tero del­la dife­sa, agisce da organ­is­mo pub­bli­co, ovvero mette in moto un com­p­lesso mec­ca­n­is­mo di ven­di­ta a terzi con l’obbligo di un rici­clag­gio sicuro e com­pat­i­bile con l’ambiente di tut­ti i mate­ri­ali pre­sen­ti sull’unità in demolizione.
Mate­rial­mente la ges­tione dell’operazione è affi­da­ta all’Agenzia indus­trie dife­sa che appun­to fa capo al min­is­tero.

Il cac­cia­tor­pe­diniere Audace in un giorno di fes­ta. Presto ver­rà demoli­to

Da quat­tro anni a ques­ta parte è con­dizione essen­ziale per gli oper­a­tori acquiren­ti che essi agis­cano con rifer­i­men­to al rego­la­men­to europeo 1257 del 2013. Va det­to che il rego­la­men­to Ue, al sec­on­do com­ma del­l’ar­ti­co­lo 2, prevede alcune esen­zioni. Si riferiscono, per esem­pio, a navi sot­to le 500 ton­nel­late lorde e riguardano anche e soprat­tut­to le “navi da guer­ra, le navi ausil­iarie o a altre navi posse­dute o gestite da uno Sta­to e imp­ie­gate, nel peri­o­do con­sid­er­a­to, esclu­si­va­mente per servizi statali non com­mer­ciali”. Tut­tavia quest’ul­ti­ma indi­cazione appare come una pos­si­bil­ità, non cer­to come un obbli­go a dis­at­ten­dere il rego­la­men­to (sarebbe assur­do) per il nav­iglio del­la mari­na mil­itare. Si capisce bene che nes­sun imped­i­men­to esiste ad appli­care regole più restrit­tive e di mag­gior tutela al momen­to del­la demolizione di una nave. Tan­to è che soli­ta­mente la scelta del Min­is­tero del­la dife­sa è comunque ori­en­ta­ta al rispet­to delle indi­cazioni comu­ni­tarie nel­la demolizione di unità che, per­al­tro, neces­si­tano, per la loro natu­ra, di par­ti­co­lari atten­zioni sot­to il pro­fi­lo ambi­en­tale. Sono molti gli esem­pi. Citi­amo, per tes­ti­mo­ni­an­za, il caso del­la demolizione del­la fre­ga­ta Cara­biniere, in dis­ar­mo dal 2008 e ogget­to da parte del min­is­tero del­la ricer­ca di man­i­fes­tazioni di inter­esse per la demolizione nel 2015 o il più recente caso del ban­do di gara per “la ven­di­ta sogget­ta all’obbligo di rici­clag­gio sicuro e com­pat­i­bile con l’ambiente degli ex cac­cia­tor­pe­dinieri Ardi­to ed Audace” pre­dis­pos­to dall’agenzia indus­trie dife­sa e ris­er­va­to ad “oper­a­tori che agis­cono con rifer­i­men­to al Rego­la­men­to europeo 1257/13” .
Si può quin­di affer­mare, come rego­la gen­erale pro­mossa dal­la pras­si,  che solo chi agisce sec­on­do i det­ta­mi del rego­la­men­to Ue, ovvero chi è iscrit­to nel reg­is­tra­to che abbi­amo cita­to, può parte­ci­pare alle gare indette dall’Agenzia indus­trie dife­sa. La quale pre­lim­i­n­ar­mente rende noto un ques­tionario di “Pre- qual­i­fi­cazione” per “selezionare poten­ziali offer­en­ti ammis­si­bili alla ven­di­ta”. I selezionati pre­sen­ter­an­no poi offerte in base ad una richi­es­ta del ven­di­tore e quin­di si espedirà la gara.
Limi­ti­amo­ci a dire che non sono poche, anzi sono pro­prio tante, le pre­scrizioni che ven­gono richi­este ai poten­ziali acquiren­ti. E bisogna avere davvero le spalle larghe per pot­er parte­ci­pare ad una gara del genere e per ottenere dal rici­clo delle navi reali van­tag­gi eco­nomi­ci.
Spe­ri­amo sin­ce­ra­mente di non essere bol­lati col soli­to scon­ta­to rifer­i­men­to ai gufi se osi­amo pen­sare che al momen­to, a Piom­bi­no, al di là dell’assenza del­la indis­pens­abile cer­ti­fi­cazione euro­pea, non esistono le con­dizioni per parte­ci­pare a gare del genere.

Il mer­ca­to arma­to­ri­ale pri­va­to
Come più volte annun­ci­a­to la Pim presterà anche atten­zione al mer­ca­to arma­to­ri­ale pri­va­to che, per lo smal­ti­men­to delle unità, deve sot­tostare a pre­cise regole ma che ha ogget­ti­va­mente meno vin­coli del set­tore mil­itare. Fos­se soltan­to per il fat­to che le navi pri­vate non han­no arma­men­to da togliere e smaltire adeguata­mente.
Il pri­va­to però pun­ta soli­ta­mente al sodo, ovvero guar­da par­ti­co­lar­mente alle con­dizioni eco­nomiche per effet­tuare le demolizioni.
Fer­mo restando che anche gli arma­tori devono sot­tostare alle regole dell’Europa, essi han­no comunque la pos­si­bil­ità di spaziare su offerte diverse, spes­so fuori dei con­fi­ni nazion­ali. Una con­dizione che è meno prat­i­ca­bile e teori­ca­mente dif­fi­cile da accettare sul piano politi­co per un nave mil­itare bat­tente bandiera ital­iana.
Un ingres­so per le demolizioni sul piano arma­to­ri­ale pri­va­to con­tem­pla, nel­la sostan­za, la neces­sità di mis­urar­si col mer­ca­to e di sot­tostare alle regole del­la con­cor­ren­za. Cosa da non sot­to­va­l­utare dal momen­to che nel con­ti­nente sono pre­sen­ti aut­en­ti­ci colos­si che uti­liz­zano le più sofisti­cate tec­nolo­gie per restare com­pet­i­tivi sul piano dei costi. E fuori dall’Europa esistono impianti che oper­a­no da sem­pre, che non prat­i­cano sis­tem­ati­ca­mente tec­niche come lo spi­ag­gia­men­to, che, anzi, han­no avu­to attes­ta­ti di qual­ità dal­la stes­sa Europa e che comune­mente trat­tano nav­iglio prove­niente da pri­vati di rilie­vo. Che han­no costi per il per­son­ale infini­ta­mente più bassi di quel­li ital­iani e in gen­erale europei. Un caso per tut­ti è il sito tur­co di Alia­ga che sta, per esem­pio, demolen­do attual­mente la Cos­ta Alle­gra, una nave da crociera da 28.500 ton­nel­late, lun­ga 187 metri, grave­mente dan­neg­gia­ta da un incen­dio.
Le stesse con­sid­er­azioni riguardano oper­azioni di ristrut­turazione e, come ebbe a dire Guer­ri­eri, perfi­no di costruzione di nuo­vo nav­iglio da parte di Pim.
L’augurio chiara­mente è che alla fine tut­to pro­ce­da non fos­se altro per le dif­fi­coltà occu­pazion­ali del com­pren­so­rio ma, questo pre­cisato, non con­viene illud­er­si sul­la facil­ità di super­are dif­fi­coltà che esistono e che non sono insignif­i­can­ti.

Il prog­et­to del­la Piom­bi­no indus­trie marit­time
Il 27 dicem­bre 2016, in osse­quio alle indi­cazione di legge, la soci­età Piom­bi­no indus­trie marit­time ha provve­du­to a richiedere alla Regione Toscana l’avvio del pro­ced­i­men­to di ver­i­fi­ca di assogget­ta­bil­ità rel­a­ti­va­mente al pro­prio prog­et­to di demolizione navale con­trol­la­ta e ha deposi­ta­to la doc­u­men­tazione pre­vista. Il pas­sag­gio è essen­ziale e pro­pe­deu­ti­co all’ese­cuzione delle opere pre­viste.
Agli uffi­ci region­ali che trat­tano le val­u­tazioni di impat­to ambi­en­tale e le val­u­tazioni ambi­en­tali strate­giche sono giun­ti così una relazione sulle ricadute socio eco­nomiche del piano e il prog­et­to vero e pro­prio real­iz­za­to dall’ingegner Agosti­no Molfi­no del­la stu­dio gen­ovese Molfi­no e Lon­go.
Nel testo rel­a­ti­vo alle ricadute socio eco­nomiche viene indi­ca­ta la volon­tà di real­iz­zare un impianto prin­ci­pale per il rici­clag­gio delle navi nonché un cantiere per la costruzione, la riparazione e la manuten­zione delle unità . Si pone l’attenzione su uno sce­nario che indi­ca un migli­aio di imbar­cazioni che in tut­to il mon­do ven­gono ogni anno invi­ate alla demolizione (in prevalen­za sono di arma­tori europei), si sot­to­lin­ea l’importanza del rego­la­men­to europeo che dis­ci­plina il rici­clag­gio dei natan­ti evi­den­zian­do come nel Mediter­ra­neo non esistono impianti cer­ti­fi­cati dall’Europa. Con la con­seguen­za del pos­si­bile ruo­lo che in questo sen­so può avere l’Italia e il por­to di Piom­bi­no. Non si dimen­ti­ca, infine, di citare l’apporto che, in questo con­testo, pos­sono recitare gli sta­bil­i­men­ti siderur­gi­ci.

Le aree in cui ver­ran­no costru­iti gli impianti del­la Piom­bi­no indus­trie marit­time

In ques­ta relazione esiste un capi­to­lo, decisa­mente impor­tante, dal tito­lo: “Le prime oppor­tu­nità com­mer­ciali” nel quale tes­tual­mente si legge: “La creazione del polo di demolizione delle navi a Piom­bi­no è incen­ti­va­to dal­la demolizione di un pri­mo lot­to di navi dismesse del­la Mari­na mil­itare ital­iana pre­vis­to dal­l’ac­cor­do di pro­gram­ma del 24 aprile 2014. Aldilà del­la dimen­sione eco­nom­i­ca si trat­ta di un seg­no di volon­tà polit­i­ca, che aus­pi­ca­bil­mente si raf­forz­erà, se si con­sid­era che ai sen­si del com­ma 2 del­l’ar­ti­co­lo 2 del Rego­la­men­to alle navi da guer­ra, a quelle ausil­iarie ed a quelle posse­dute o gestite dal­lo Sta­to non si appli­cano gli obb­lighi del Rego­la­men­to. La demolizione di piattaforme off­shore rap­p­re­sen­terà un ulte­ri­ore inter­es­sante seg­men­to di mer­ca­to che la Soci­età intende aggredire in modo appro­pri­a­to”.
Come abbi­amo già ril­e­va­to è innega­bil­mente vero che l’articolo cita­to offre la pos­si­bil­ità, per le navi mil­i­tari posse­dute da uno Sta­to, di soprassedere alle rigide regole del rego­la­men­to. Cosa che, però, nel­la pras­si non avviene priv­i­le­gian­do, il Min­is­tero del­la dife­sa, demolizioni oper­ate nel rispet­to delle cri­teri pre­dis­posti dall’Europa.
È pos­si­bile che per Piom­bi­no si fac­cia un’eccezione e, trat­tan­dosi di un “seg­no di volon­tà polit­i­ca”, si deroghi alla con­sue­tu­dine e ci si giovi dell’esenzione con­cepi­ta nell’articolo 2. Innega­bil­mente un deci­sione del genere cos­ti­tuirebbe, tut­tavia, un prece­dente per altre future e analoghe occa­sioni. Ovvero non il mas­si­mo al pun­to che ci pare ragionev­ole ritenere che anche per il por­to di Piom­bi­no alla fine var­ran­no le stesse linee indi­vid­u­ate per tutte le altre demolizioni di navi mil­i­tari.
Nel testo si ripor­tano poi in det­taglio gli inter­ven­ti pre­visti in tre macro aree: “l’area di ingres­so, uffi­ci e logis­ti­ca, l’area di banchi­na fronte mare da adibire ad area di demolizione navi servi­ta da car­ro­ponte per la movi­men­tazione di grosse sezioni strut­turali di nave e il molo con banchi­na oper­a­ti­va allesti­ta con gru per imbarco/sbarco mate­ri­ali da bor­do di navi ormeg­giate”. Si indi­ca quin­di l’esigenza di pro­cedere in direzione di una tec­nolo­gia spin­ta, si fa il pun­to sug­li ind­i­rizzi di mer­ca­to con l’indicazione di un recu­pero del­la doman­da oggi in gran parte riv­ol­ta ad oper­a­tori che oper­a­no nel sud est asi­ati­co, si par­la di occu­pazione (oltre 200 addet­ti, in prevalen­za nell’indotto, a far data dal 2020 e nelle fasi di pun­ta) e del­la for­mazione delle maes­tranze. Si quan­tif­i­cano infine, dis­tribuiti negli anni fino al 2020, i costi dell’investimento com­p­lessi­vo (poco più 15,5 mil­ioni di euro) e quel­li di ges­tione.

A che pun­to siamo
L’istanza per il pro­ced­i­men­to di ver­i­fi­ca di assogget­tibil­ità è sta­ta pre­sen­ta­ta dal­la Piom­bi­no indus­trie marit­time il 28 dicem­bre 2016, la doc­u­men­tazione è sta­ta pub­bli­ca­ta nel sito web regionale e quin­di la pro­ce­du­ra avvi­a­ta il 24 gen­naio 2017. Sono già da tem­po trascor­si i 45 giorni pre­visti per la con­sul­tazione e la pre­sen­tazione di even­tu­ali osser­vazioni.
Dall’avvio del pro­ced­i­men­to, quin­di dal 24 gen­naio scor­so, sono pre­visti 90 giorni per la con­clu­sione del pro­ced­i­men­to che quin­di dovrebbe arrivare alla meta il 24 aprile prossi­mo sal­vo even­tu­ali richi­este o pre­sen­tazioni da parte del pro­po­nente di inte­grazioni. Aggiunte che, però, al momen­to non risul­tano né sol­lecitate, né invi­ate. A questo pun­to non res­ta, nel­la sostan­za, che atten­dere l’adozione e la pub­bli­cazione del decre­to regionale di approvazione oppure di non approvazione o anche di approvazione con pre­scrizioni. Solo in quel momen­to si potrà conc­re­ta­mente par­lare di cantieri e di lavori sul por­to.