PIOMBINO 20 set­tem­bre 2013 — Nel gran par­lare che si fa in questi giorni sul por­to di des­ti­nazione del­la Cos­ta Con­cor­dia, men­tre di tut­to si tiene con­to fuorché del­la parole più sagge fino­ra pro­nun­ci­ate e cioè quelle dette in Par­la­men­to dal capo del­la pro­tezione civile Gabriel­li da noi già pub­bli­cate (https://www.stileliberonews.org/concordia-dove-andra-nessuno-lo-sa/), forse sarebbe bene vedere, sen­za dare per scon­ta­to ciò che scon­ta­to non è, come quel por­to dovrebbe essere attrez­za­to per­ché lo sman­tel­la­men­to ven­ga real­iz­za­to in sicurez­za sia per l’am­bi­ente che per le per­sone.
Ovvi­a­mente non è affat­to scon­ta­to che la Con­cor­dia ver­rà a Piom­bi­no e che Piom­bi­no sarà attrez­za­to con le infra­strut­ture, le tec­nolo­gie e capac­ità man­age­ri­ali e com­pe­ten­ze. Sic­come non c’è nes­suna certez­za si è perfi­no arrivati all’in­vo­cazione di mira­coli che pos­sano dupli­care a Piom­bi­no il mira­co­lo già avvenu­to all’ iso­la del Giglio con la rotazione del­la Cos­ta Con­cor­dia. I mira­coli non c’en­tra­no pro­prio nul­la: la Cos­ta Con­cor­dia è lì, così come è ora, solo gra­zie a stu­dio, tec­nolo­gie, com­pe­ten­ze e capac­ità man­age­ri­ali, esat­ta­mente ciò che serve per sman­tel­lar­la in sicurez­za.
Per inten­dere di cosa c’é davvero bisog­no ci può essere d’aiu­to la Pro­pos­ta di Rego­la­men­to del Par­la­men­to Europeo e del Con­siglio rel­a­ti­vo al rici­clag­gio delle navi. Anche se non anco­ra approva­ta defin­i­ti­va­mente essa ci fa capire quali prob­le­mi occorre tenere pre­sente (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2012:0118:FIN:IT:HTML e http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013–0182+0+DOC+XML+V0//IT) .
Intan­to essa fotografa la situ­azione attuale chiaren­do che «sec­on­do il rego­la­men­to sulle spedi­zioni di rifiu­ti, le navi bat­ten­ti bandiera di uno Sta­to dell’UE des­ti­nate alla demolizione sono clas­sifi­cate già da oggi come rifiu­ti peri­colosi poiché con­tengono sostanze peri­colose» e che «l’attuale situ­azione del mer­ca­to favorisce gli impianti di rici­clag­gio delle navi in Bangladesh, India e, in misura minore, Pak­istan, men­tre i con­cor­ren­ti nell’UE, in Turchia e in Cina che han­no stan­dard tec­ni­ci più ele­vati pos­sono occu­pare soltan­to mer­cati di nic­chia, come quel­li per le navi di pic­cole dimen­sioni, per le navi di Sta­to com­p­rese le navi da guer­ra e per la flot­ta di arma­tori impeg­nati a liv­el­lo ambi­en­tale».
Per il futuro, ma fin da oggi occorre aver­lo pre­sente, la pro­pos­ta di Rego­la­men­to, ispi­ran­dosi alla con­ven­zione di Hong Kong (per leg­gere clic­ca qui), una vol­ta affer­ma­to che occorre avere un inven­tario dei mate­ri­ali peri­colosi pre­sen­ti nel­la nave e che è indis­pens­abile un piano di rici­clag­gio affronta il prob­le­ma dei req­ui­si­ti che deb­bono avere gli impianti di rici­clag­gio, in Europa e fuori Europa, per essere inser­i­ti in un elen­co europeo. Le navi bat­ten­ti bandiera dell’ UE potran­no essere rici­clate uni­ca­mente in impianti che fig­u­ra­no nel­l’e­len­co.
Si trat­ta di req­ui­si­ti «inte­si a tute­lare mag­gior­mente la salute dell’uomo e l’ambiente nonché, in par­ti­co­lare, a garan­tire che tut­ti i rifiu­ti peri­colosi siano trat­tati in modo com­pat­i­bile con l’ambiente tan­to negli impianti di rici­clag­gio delle navi quan­to, in caso di trasfer­i­men­to, negli impianti di ges­tione dei rifiu­ti».
Ad esem­pio, ogni impianto di di rici­clag­gio navi deve 

• essere prog­et­ta­to, costru­ito e gesti­to in modo sicuro e com­pat­i­bile con l’ambiente;
• oper­are con strut­ture per­ma­nen­ti (baci­ni di care­nag­gio, ban­chine o scali di alag­gio in cal­ces­truz­zo);
• dis­porre di gru suf­fi­ci­en­ti per il soll­e­va­men­to dei pezzi tagliati da una nave;
• elab­o­rare e adottare un piano per l’impianto di rici­clag­gio delle navi;
• elab­o­rare e tenere aggior­na­to un piano che assi­curi la preparazione e la capac­ità di rea­gire alle emer­gen­ze;
• assi­cu­rare una ges­tione dei mate­ri­ali peri­colosi sicu­ra e com­pat­i­bile con l’ambiente;
• assi­cu­rare l’accesso a tutte le zone dell’impianto di rici­clag­gio delle attrez­za­ture di rispos­ta
• all’emergenza, come i dis­pos­i­tivi e i veicoli anti­ncen­dio, le ambu­lanze e le gru, l’ac­ces­so rapi­do alle navi e a tutte le zone del­l’impianto di rici­clag­gio una vol­ta iniziate le oper­azioni di rici­clag­gio del­la nave;
• assi­cu­rare il con­teni­men­to di tut­ti i mate­ri­ali peri­colosi pre­sen­ti a bor­do di una nave durante il proces­so di rici­clag­gio, al fine di evitare qual­si­asi rilas­cio di det­ti mate­ri­ali nell’ambiente e in par­ti­co­lare nelle zone inter­coti­dali, prin­ci­pal­mente taglian­do la parte infe­ri­ore del­la nave in un baci­no di care­nag­gio per­ma­nente o gal­leg­giante;
• dimostrare di pot­er con­trol­lare even­tu­ali rilas­ci, in par­ti­co­lare nelle zone inter­coti­dali;
• manipo­lare i mate­ri­ali e i rifiu­ti peri­colosi uni­ca­mente su suoli imper­me­abili con un effi­cace sis­tema di drenag­gio;
• garan­tire il trasfer­i­men­to di tut­ti i rifiu­ti preparati per il rici­clag­gio uni­ca­mente ai cen­tri di rici­clag­gio in pos­ses­so delle autor­iz­zazioni nec­es­sarie per pro­cedere al loro rici­clag­gio in con­dizioni eco­com­pat­i­bili e che non pre­sen­tano peri­coli per la salute umana.

Si trat­ta gius­ta­mente di un com­p­lesso di opere e di una capac­ità ges­tionale com­p­lessa, molto com­p­lessa che ovvi­a­mente recla­ma finanzi­a­men­ti e capac­ità con­giun­ta­mente pub­bli­ci e pri­vati.