PIOMBINO 29 mar­zo 2016 — Man­ca, lo san­no tut­ti, la stra­da statale (ss) 398 da Mon­tege­moli fino al por­to di Piom­bi­no e sen­za di essa la fun­zion­al­ità di tut­to il por­to, ed in par­ti­co­lare delle nuove infra­strut­ture real­iz­zate, non è garan­ti­ta. Ma sen­za di essa e sen­za la fer­rovia non pos­sono essere real­iz­zate nem­meno tutte le opere pre­viste nel piano rego­la­tore del por­to stes­so. Dunque si pone il prob­le­ma rel­a­ti­vo al fat­to che l’in­ves­ti­men­to sul por­to è sta­to por­ta­to avan­ti fino ad oggi sen­za aver risolto conc­re­ta­mente il prob­le­ma dei col­lega­men­ti viari e delle altre infra­strut­ture sen­za le quali non può fun­zionare. Addirit­tura sen­za di esse non può nem­meno essere com­ple­ta­to. Stile libero si è già occu­pa­to del prob­le­ma ma vale la pena di aggiornare la situ­azione.

La stra­da statale 398 e i col­lega­men­ti fer­roviari
Del­la neces­sità dei col­lega­men­ti viari e fer­roviari per la fun­zion­al­ità e per la real­iz­zazione di quan­to pre­vis­to dal Piano rego­la­tore por­tuale (PRP) se ne era accor­to il Min­is­tero dell’ ambi­ente al momen­to del­la sua approvazione tan­t’è che nel decre­to di com­pat­i­bil­ità ambi­en­tale det­tò due pre­scrizioni.
L’una sta­bili­va che l’inizio dei lavori pre­visti nel­la fase 3 del nuo­vo PRP era con­sen­ti­to solo a segui­to dell’entrata in eser­cizio del pro­l­unga­men­to del­la ss 398 almeno sino allo svin­co­lo di Por­tovec­chio e l’inizio dei lavori pre­visti nel­la fase 4 solo a segui­to dell’entrata in eser­cizio del pro­l­unga­men­to del­la ss 398 sino allo svin­co­lo di Pog­gio Bat­te­ria.
Nel­la fase 3 sono com­p­rese le seguen­ti opere: darse­na pescherec­ci, darse­na di servizio, tomba­men­to darse­na pescherec­ci, I fase ter­mi­nal traghet­ti: pro­l­unga­men­to molo bat­te­ria, I fase ter­mi­nal traghet­ti: nuo­va banchi­na Pre­mu­da, I fase ter­mi­nal traghet­ti: pon­tile n°1, I fase ter­mi­nal traghet­ti: pon­tile n°2, I fase ter­mi­nal traghet­ti: piaz­za­le a ter­go del­la nuo­va banchi­na Pre­mu­da.

Nel­la fase 4 sono com­p­rese opere nel­la zona del­la diga vic­i­na al Pog­gio Bat­te­ria.

L’altra affer­ma­va che pri­ma del­la mes­sa in eser­cizio delle ban­chine com­mer­ciali del­la nuo­va darse­na nord (quel­la più lon­ta­ta dal por­to attuale) avrebbe dovu­to essere real­iz­za­to il col­lega­men­to delle aree por­tu­ali con la lin­ea fer­roviaria del­lo Sta­to.
Poiché nel frat­tem­po niente è suc­ces­so, sia per il pro­l­unga­men­to del­la ss 398 sia per i col­lega­men­ti fer­roviari, è lecito pen­sare che siamo molto lon­tani dal­l’inizio dell’ entra­ta in eser­cizio del nuo­vo por­to.
L’Au­torità por­tuale ha ben pre­sente l’im­por­tan­za ed il rilie­vo delle infra­strut­ture di col­lega­men­to tan­t’è che a pag. 13 del­la sua Brochure pub­bli­ca pro­prio ques­ta carti­na rel­a­ti­va ai nodi infra­strut­turali:

Lo sta­to del­l’arte delle opere por­tu­ali
Che il nuo­vo por­to sia lun­gi dal­l’essere con­clu­so lo dimostra­no gli stes­si doc­u­men­ti dell’ Autorità por­tuale di Piom­bi­no. L’at­tuale pro­gram­ma tri­en­nale 2016–2018, approva­to il 27 novem­bre 2015, col­lo­ca nel 2017 e nel 2018 “inter­ven­ti con­nes­si al nuo­vo PRP e/o all’ Accor­do di Pro­gram­ma del 24 aprile 2014” con un finanzi­a­men­to pari a 30 mil­ioni di euro per cias­cun anno e nel 2017 e 2018 un altro inter­ven­to per “Stu­di ed attuazione rac­cor­di fer­roviari por­to di Piom­bi­no” del val­ore com­p­lessi­vo di 5 mil­ioni. Si trat­ta di lavori che il prece­dente piano tri­en­nale prevede­va nel 2016 e nel 2017 e che evi­den­te­mente sono slit­tati nel tem­po.
Per non par­lare poi delle boni­fiche nelle zone retro por­tu­ali legate all’at­tuazione del­l’ac­cor­do di pro­gram­ma del 30 giug­no 2015 da real­iz­zare da parte di Afer­pi nelle aree in sua pro­pri­età e con­ces­sione e da parte di Invi­talia per le altre. Invi­talia ha a dis­po­sizione 50 mil­ioni che prob­a­bil­mente non baster­an­no dato che ci deve bonifi­care anche la fal­da. Lo sta­to dei lavori è evi­den­zi­a­to nel­la due foto seguen­ti nelle quali si vedono anche le zone ret­rostan­ti da bonifi­care:

Con­clu­sione
Così come è suc­ces­so per altri capi­toli di quel­lo che viene chiam­a­to comune­mente il piano di rein­dus­tri­al­iz­zazione di Piom­bi­no, anche sul por­to, che di quei capi­toli cos­ti­tu­isce la parte più avan­za­ta, si è agi­to sen­za pro­gram­mazione e cioè sen­za aver chiara­mente delin­eato l’u­til­ità delle infra­strut­ture por­tu­ali pre­viste, la loro fun­zion­al­ità, i rap­por­ti col ter­ri­to­rio, le con­dizioni del­la loro oper­abil­ità ed i loro finanzi­a­men­ti. Bas­ta osser­vare lo spazio ded­i­ca­to ai traf­fi­ci siderur­gi­ci e alla demolizione del­la Con­cor­dia nel­l’adegua­men­to tec­ni­co-fun­zionale del Piano rego­la­tore del por­to di Piom­bi­no che ha por­ta­to da ‑15 metri a ‑20.00 metri i fon­dali del­la Darse­na Nord.
Gli stes­si oper­a­tori di cui si par­la e le loro inten­zioni per le gran­di aree che si pen­sa di dare in con­ces­sione ad Afer­pi, alla Gen­er­al Elec­tric, a Saipem, San Gior­gio del por­to e Fratel­li Neri, a parte la loro attuale inde­ter­mi­natez­za, sono il frut­to casuale di una som­ma di even­ti scon­nes­si e sen­za una val­u­tazione del­la loro con­ve­nien­za in rap­por­to ad altre pos­si­bili uti­liz­zazioni ed altri pos­si­bili oper­a­tori.
Poiché sono in bal­lo finanzi­a­men­ti ingen­ti, ma non solo per questo, var­rebbe la pena di rimet­tere la pal­la al cen­tro.